Свежие комментарии

  • Вольг Переплутович
    А начиналось всё с развешивания клюквы, мол мигранты необходимы для поднятия экономики... Ничего не напоминает? А и е...В Швеции осудили ...
  • Терентий Терех
    Гордыня горбатого ,что он - не такой ,как все. Пусть горбатый(туповатый , бедный душонкой,местечковый) - но не такой,...«Врать не буду»: ...
  • Александр Пятнистый
    Насчет Петрова с Бошировым- однозначнее однозначного однозначнее не бывает. Кто же еще мог такую свинью пиндовам подл...«Американский спе...

Самая страшная катастрофа в истории метрополитена

Самая страшная катастрофа в истории метрополитена

Итак, пожар в бакинском метро 1995 года.

Для начала немного предыстории. Предвоенный Баку 1930-х годов представлял собой развитый город с отличной инфраструктурой. Но мере его развития и разрастания на местности встал вопрос о перемещении, допустим из жилых массивов, где проживали рабочие к промышленной зоне. Существовавший на тот момент городской транспорт не удовлетворял всех потребностей населения Баку в перевозках. Из-за горного рельефа и плотной застройки наиболее целесообразным решением проблемы было строительство в Баку метрополитена. Плюс это позволяло сохранить историческую застройку города. Впервые идею бакинской подземки озвучили и отразили в Генеральном плане развития Баку 1932 года, согласно которому подразумевалось сооружение 2 линий метрополитена.

Однако воплотить эти планы помешал ряд некоторых обстоятельств. Во-первых, в те годы любое строительство имело свою идеологическую целесообразность, и высшее руководство ну никак не могло допустить, чтобы в нестоличном Баку метро появилось раньше, чем в Москве. Во-вторых, огромные тучи денежных потоков шли на на развитие промышленности СССР и денег на бакинское метро не оставалось, а даже если бы Сталин дал команду найти эти деньги (а они по мнению некоторых историков нашлись бы), то в планы метростроителей вмешалась ВОв.

Возможно, если бы не война, бакинское метро стало бы третьим на территории бывшего Союза, после московского и ленинградского.

Идею строительства война, конечно, отодвинула, но слишком надолго. Уже в 1948 году возобновились проектные и изыскательские работы. Но для всего этого нужны были деньги и немалые. При условии, что страна после ВОВ лежала в руинах, да и продуктовые карточки отменили лишь в декабре 1947 года. И вот в начале 1949 года, когда СССР зализывал раны, нанесённые захватчиками, когда жизнь переходила в мирное русло, и вышло постановление Совета Министров СССР, изложенное в приказе Министерства путей и сообщения 20 января 1949 года, которое явилось первым официальным документом о начале проектирования и строительства метрополитена в Баку.

В конце того же года было организовано Бакинское Управление Главтоннельметростроя, генерального подрядчика по сооружению метрополитена. Технический проект по строительству первой очереди удалось утвердить 14 июня 1951 года и спустя пару месяцев началось строительство.

Работа велась в довольно тяжёлых геологических условиях ввиду бакинской геологии и географии, станции пришлось закладывать на большой глубине. Но несмотря на сложности, люди трудились в 3 смены, с огромным воодушевлением. Ведь они знали, что первая линия должна быть открыта через пару лет.

Одной из причин воодушевления был тот примечательный факт, что Бакинский метрополитен мог стать третьим в Советском Союзе, уделав Киевский по скорости строительства. Хохлы начали возводить свое метро в 1949 году, но в отличие от азебрайджанцев особо не торопились, ввиду многих факторов. Для Азербайджанской республики же пуск Бакинского метро стал бы вкладом в репутацию и местные власти рассчитывали на третье почётное место.

13 сентября 1952 года прошла первая сбойка на перегоне между будущими станциями "28 Апрел" - "Шаумян" ("28 Май" - "Хатаи"). Но 5 марта 1953 года помирает Сталин, который и был главным идеологом постройки метро в Тбилиси и Баку. И уже через год после первой сбойки строительство вновь приостанавливается Постановлением Совета Министров СССР от 20 сентября 1953 года, а готовые объекты консервируются. Пришедший к тому моменту к власти Хрущев посчитал, что метрополитен в Баку «может подождать». По воспоминаниям некоторых товарищей, причастных к строительству Бакинского метрополитена, Хрущёв якобы сказал: "Ездили на трамваях - и еще поездят!". Ля ты, крыса, Никита Кукурузович! Он считал что тратить деньги на «никому не нужное» метро в Баку – непозволительная роскошь. А в то время растущий и развивающийся город буквально задыхался от транспортных проблем. Но Кукурузыч клал на эти проблемы.

Тем не менее в 1960 году, после того, как был построен Киевский метрополитен, властям Азербайджанской республики удалось добиться разрешения на возобновление строительства Бакинского метро. Однако финансирование сильно порезали. Пришлось отказаться от первоначальных планов и строить реанимированный проект в более «простом» и удешевленном варианте.

Строительство было возобновлено в 1961 году и спустя 6 лет – 15 октября 1967 года был пущен первый пробный поезд. С 05:05 16 октября в течение 20 дней в дневное время шла обкатка поездов, а в вечернее и ночное время строители устраняли мелкие недостатки. И вот 6 ноября 1967 года в канун 50-летия Великой Октябрьской революции Государственная комиссия приняла пятое в Советском Союзе метро. Официальная церемония открытия состоялась на станции «Бакы Совети». А уже 25 ноября бакинское метро открыло свои двери для пассажиров.

За время существования СССР были реализованы первая и вторая очередь строительства. Метрополитен постоянно модернизировался и рос. Но в связи с распадом СССР и отделением Азербайджана как независимого государства планы на третью очередь так и остались мечтами и идеями не претворенными в жизнь. В последующие девять лет, после 1990 года, все изменения сводились лишь к ликвидации «коммунистического» оформления станций и смене названий. Между прочим, в советские времена бакинское метро носило имя В.И. Ленина, как, впрочем, и четыре его предшественника (Московское, Ленинградское, Киевское и Тбилисское). В 1993 году президент Азербайджана Гейдар Алиев дал поручение об определении источников финансирования для продолжения строительства Бакинского метрополитена и проведении переговоров с целью приобретения инвестиций. Тем не менее, эти

переговоры ни к чему не привели, и работы по строительству новых станций были приостановлены почти на 10 лет.

К сожалению, как строительство, так и последующая эксплуатация бакинского метро была не без происшествий.

Единственный крупный инцидент на стадии строительства – проходка участка «Элмляр Академиясы» - «Иншаатчылар». Строительство велось в сложных условиях, путем замораживания грунта. Внезапный прорыв подземных вод в пройденные тоннели оттянул срок их сдачи в эксплуатацию на целых три года. Вся техника оказалась под водой, включая тоннелепроходческие щиты. Существовала реальная опасность затопления станции. Из-за этого пришлось соорудить ледогрунтовую перемычку с применением жидкого азота, после чего внести изменения в проект трассы в плане и профиле.

Другой не менее печальной страницей в истории метро Баку стали теракты в марте и июле 1994 года. Первый взрыв прогремел 19 марта на станции «20 января», второй – 3 июля между станциями «28 мая» и «Гянджлик». В результате террористических атак погибло 27 и пострадало 100 человек. По факту организации этих взрывов был арестован азебрайджанец Азер Асланов. В 1998 году он рассказал, что будучи в армянском плену, получил приказ от публициста Зория Балаяна. За совершение этих преступлений Асланов получил пожизненное. А Балаян в 1999 году на основе представления Генеральной прокуратуры Азербайджана объявлен в международный розыск Интерполом, как особо опасный преступник. А Генеральная прокуратура Азербайджана объявила Балаяна в межгосударственный розыск на территории СНГ. Но в 2001 Интерпол исключил Балаяна из списков разыскиваемых лиц. Генеральный секретарь Интерпола Рональд Нобл отметил, что дело «имеет преобладающий политический характер» и подпадает под статью 3 Устава Интерпола, запрещающего организации «осуществлять какое-либо вмешательство или деятельность политического, военного, религиозного или расового характера». Генпрокуратура РФ тоже рассмотрела дело Балаяна и по результатам проверки направила в МВД России поручение о прекращении розыска писателя на территории РФ.

Но самая страшная катастрофа произошла спустя год после взрывов в метро Баку и оказалась самой кровавой не только в истории постсоветского метрополитена, но и в мировой истории катастроф в метро.

28 октября 1995 года был обычный субботний осенний день. Около 18:00 обычно самый час пик в Бакинском метро, когда пассажиропоток достигает максимума. Десятки тысяч человек едут с работы домой. Естественно, все предпочитают использовать самый быстрый и удобный транспорт – метро. Все вагоны были забиты до отказа.

Вдруг в тоннеле в одном из составов начался пожар. По официальной, самой распространенной и наиболее правдоподобной версии, загорелся тяговый двигатель одного из вагонов. Скорее всего произошло это от изношенности, ведь оборудование не

модернизировалось с 60-х, как открылось Бакинское метро. А ввиду отсутствия постоянного финансирования техническое обслуживание устаревшего оборудования проводилось очень редко. Да и то, зачастую только на бумаге. Вот такой вот (д)эффективный менеджмент.

Но так было не только в Азербайджане. Сия практика преобладала почти во всех бывших республиках союза.

Из воспоминаний одного из выживших: «Как только поезд вошёл в тоннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон, был звук разбитого стекла, и свет погас. Люди начали разбивать окна, чтобы выбраться оттуда. Мы начали задыхаться...».

Когда машинист увидел первые всполохи огня, то свою роль сыграл человеческий фактор. Испугавшись, он в растерянности остановил состав в узком тоннеле (5,6 метров высотой и 5 метров шириной) между станциями «Улдуз» и «Нариманова».

По мнению экспертов, протяни машинист состав на 200 метров до станции «Улдуз», то количество жертв удалось бы уменьшить.

Буквально через пару минут экстренной остановки вспыхнули третий и четвёртый вагоны, где в отделке содержалось 100% легковоспламеняющихся и горючих материалов – кожзама и пластмассы. Мало того, они при горении выделяют токсичные вещества, вдыхание которых крайне опасно для организма особенно в закрытом пространстве, от чего немало паксов приняли ислам. Плюс ко всему персонал метрополитена, которому было доложено о возгорании, не успел вовремя отключить электропитание в тоннеле. А уж включить вентиляцию работники вообще забыли. Посему, не включенная в особом режиме, она гнала ядовитый дым в направлении эвакуации пассажиров.

Сигнал на пульт пожарной охраны вообще пришёл спустя час от начала катастрофы. Сотрудники метро были не готовы к такому происшествию и посему царил полный бардак. Паксы пытались спасти себя сами, разбивая стекла в окнах и дверях вагонов. Свет в тоннеле не горел, отчего многие задохнулись от дыма, либо были убиты паникующей толпой в давке. Некоторые в потемках хватались за силовые кабели и гибли от поражения электрическим током. Те же, кто не желал бороться за жизнь, просто оставались в вагонах и гибли от огня.

Огнеборцы, прибыв на место трагедии, боролись с пламенем шесть часов. В результате их работы было спасено 400 паксов. Свидетели делились воспоминаниями, что сила огня была так велика, что от состава остались лишь обугленные металлические каркасы вагонов, а колеса попросту приварились к рельсам.

По официальным данным в пожаре в подземке погибло 289 человек, в том числе 28 детей и трое спасателей. Ранено было около 270 паксов, из которых 69 были отправлены в больницы.

Естественно, во всех бедах, как было принято в те времена, обвинили наследие распавшегося Совка. Председатель правительственной комиссии вице-премьер Абасов, видимо, не желая брать ответственность на себя, так и отвертелся:

«... устаревшая система метро, оставшаяся в наследство от советской эпохи. В советские времена не очень-то заботились о безопасности пассажиров, и поэтому типовые электрички, гоняющие по тоннелям на всём пространстве бывшего СССР, не снабжены надлежащей системой безопасности. В бакинском метро ездят такие развалюхи, в которые просто страшно садиться».

Конечно была и альтернативная версия о теракте с применением ОВ. Нашлись свидетели видевшие круглые пробоины в асбестовом покрытии пола, которое выдерживало температуру горения до 6000°.

Но основной причиной было все же принято считать тот бардак, что творился после распада союза. Многие толковые специалисты, обслуживающие метрополитен, разъехались при обретении Азербайджаном независимости, а спецы-азебрайджанцы ввиду низкой зарплаты просто уволились. На их место пришла молодёжь с блатом и родственники начальства, которые совсем не понимали в проблемах эксплуатации метро. Финансы, которые поступали на ремонт устаревшего оборудования метрополитена, разворовывались, а обслуживание и ТО проводилось лишь на бумаге. Все надеялись на старый добрый авось. А тем временем бакинское метро давно уже подавало знаки надвигающейся беды – происходили мелкие пожары и обрушения эскалатора.

8 февраля 1996 года Верховный суд Азербайджана после рассмотрения дела по результатам расследования приговорил двух человек за халатность – машиниста на 15 лет тюрьмы и диспетчера станции на 10 лет. После трагедии президент Азербайджана Гейдар Алиев объявил 3-х дневный траур. Похороны погибших были полностью оплачены государством. А семьям умерших заплатили по 1 млн. манат (250 долларов). А о самой трагедии постарались забыть, как это много раз делали ещё при СССР.

Автор -

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх