Свежие комментарии

  • Виктор Шиховцев
    У нас это предстоит после выборов.Франция восстала ...
  • Виктор Шиховцев
    Государство, которое не может сёла обеспечить, о городах заговорило. У власти болтуны и воры, не способные ничего дел...Что нужно, чтобы ...
  • Виктор Шиховцев
    Автор путает страну с государством. Если за страну душа болит, то за это поганое государство воров и олигархов - ни р...Секта СССР – как ...

Даёшь 100% российский Суперджет! Уже почти реально

Я часто слышал тезис о том, что Суперджет угробил Российский авиапром. И я сейчас говорю не про рыдания по Ту-334 - рыдают те, кто тезис слышали, но ничего не поняли.

Я про тех кто понимает. Да, среди специалистов тоже были те, кто так говорил. Но имели ввиду они, конечно, не мёртворожденный Ту-334, а более глубокую проблему.

У нашего авиапрома было 2 пути - быстрый и медленный.

Мы выбрали "быстрый", но за это пришлось расплачиваться низкой локализацией - основные компоненты лайнера были импортными. И даже не потому, что сами не могли сделать аналоги, вовсе нет. Проблема была их сертифицировать - мы хотели не просто сделать самолет - мы хотели догнать Запад по развитию авиационной промышленности, в первую очередь по организации, стандартам работы и производства.

При всем уважении к советскому заделу - но то что нам досталось, да еще и будучи здорово потрепанным 90-ми, очень сильно отставало от мирового уровня. Не буду вдаваться в детали, но просто как пример: когда Snecma договорилась с НПО "Сатурн" разместить там заказы на производство лопаток двигателя СFM-56, то сначала пришлось привести производство в Рыбинске к международным стандартам, и это заняло несколько лет.

Кстати, это одна из причин того, поему производство Российской части двигателя SaM-148 было размещено именно в Рыбинске - по сути это единственное на тот момент производство, продукцию которого можно было бы сертифицировать по нормам EASA.

Поэтому использовать в Суперджете российские компоненты, даже те что уже были на тот момент (стойки шасси, ВСУ, систему кондиционирования) было невозможно - иначе самолет невозможно было бы сертифицировать в Европе.

Был еще "медленный" путь. Надо было сначала привести промышленность к мировым стандартам, потом разработать необходимые агрегаты, и потом сделать самолет.

Так вот, возвращаясь к тезису про "Суперджет убил Российский авиапром", грамотные люди опасались того, что раз мы выбрали быстрый путь, то значит нет никакого смысла и стимула приводить нашу промышленность к этим самым миром стандартам. А раз так, то эта промышленность будет и дальше умирать и деградировать.

Кстати, эти люди вполне могли бы оказаться правыми. Эта опасность действительно была. Но, к счастью, в 2014 году против России были введены санкции.

И что мы видим сегодня? А вот что:

ВСУ не только разработана и произведена в России, но даже сертифицирована по нормам EASA в 2018 году. Я напоминаю, контроллеры EASA интересуются не только самим агрегатом, но и выезжают на производство, и смотрят в каких условиях и по каким стандартам производится агрегат.

Даёшь 100% российский Суперджет! Уже почти реально

ВСУ ТА18-100. НПП «Аэросила» (г. Ступино) . Фото автора

В России компанией "Технодинамика" разработаны стойки для Суперджета.

Даёшь 100% российский Суперджет! Уже почти реально

Стойка шасси "Технодинамика" для гражданских проектов "Сухого". Фото автора.

Ну и главное - уже на серьезном этапе находятся работы по созданию двигателя ПД-8, и учитывая, что его старший брат ПД-14 почти завершил сертификацию, то совершенно очевидно, что и ПД-8 будет одобрен EASA.

Даёшь 100% российский Суперджет! Уже почти реально

Газогенератор ПД-8. Фото автора.

Так что да, опасность была, но, к счастью, мрачные прогнозы не сработали. Получается, что "быстрый" путь был выбран верно - мы и самолет производим, и агрегаты для него параллельно создаем на самом высоком уровне.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх