Как быстро переместиться из точки A в точку B в крупном городе, если под рукой нет личного транспорта, да даже если и есть, но уж очень не хочется стоять в пробках и на светофорах? И тут на помощь приходит метро или как его ещё называют, подземка. Быстро, качественно, но не всегда надёжно. Ибо даже тут происходят свои катастрофы. Об одной из таких мы поговорим. Лондон, тот самый где рыба, чипсы, дрянная погода и Мэри Поппинс. Станция метро Кингс-Кросс Сент-Панкрасс, 18 ноября 1987 года.
Но для начала, как всегда, немного предыстории. Первая станция в Кингс-Кросс была запланирована бриттами ещё в 1851 году, во время строительства первой магистральной станции. Метростроители намерены были соединить Великую западную железную дорогу (GWR) в Паддингтоне с Великой Северной железной дорогой (GNR) в Кингс-Кросс. Открыли же Кингс-Кросс в 1863 году в составе одной из первых линий Лондонского метрополитена. В 1868 году станцию подвергли модернизации, которая позволила поездам, обслуживающим GNR и метрополитен, ходить по линии одновременно. В том же году была образована связь Кингс-Кросс с недавно построенной станцией Сент-Панкрасс. Платформы Грейт Норзерн, Пикадилли-энд-Бромптон Рейлуэй (сейчас часть линии Пикадилли) были открыты в декабре 1906 года, а Сити-энд-Саус Лондон Рейлуэй (сейчас часть Северной линии) — в мае 1907. 1 декабря 1968 года появилась платформа линии Виктория. Она обслуживалась поездами линий Северной Пиккадили и Виктория (глубокие платформы), а также линии Метрополитен (надземно-подземные платформы). В 1927 году эту часть станции переименовывают в Сент-Панкрасс. А в 1933 году дают то название, что известно и поныне, Кингс-Кросс Сент-Панкрасс. В годы Второй мировой, когда нацисты бомбили Лондон, подземка была по большей части закрыта и использовалась как бомбоубежище. В 1986 станция подверглась ремонту. А на платформах Северная и Пиккадили положили плитку с буквами К и Х в честь художника Пола Хаксли.
Несмотря на всю красоту и совершенность, Кингс-Кросс с самого момента открытия подвергалась риску пожара. А ограниченное пространство и количество средств спасения сильно усугубляли вероятность на исход подобной ситуации без огромных жертв. После крупного пожара на станции Финсбери Парк в феврале 1976, персонал Кингс-Кросс Сент-Панкрасс был обучен предупреждать опасность любых возгораний или тлений. Однако эти тренировки мало чем помогли.
Был обычный осенний лондонский вечер 18 ноября 1987 года. Дежурный по станции Кингс-Кросс откровенно скучал на своём рабочем месте. До того момента, пока в 19:30 несколько встревоженных паксов с перекошенными от ужаса лицами не сообщили ему, что на эскалаторе произошло возгорание. Дежурный по инструкции докладывает руководству метрополитена. После чего делегация из представителей начальства подземки и Транспортные полицейские решают прогулочным шагом сходить и глянуть, что за ерунда приключилась. Узрев пламя, один из «бобби» решает, что надо бы вызвать пожарных, что собственно и делает. В 19:36 на место инцидента прибывают борцы с огненной стихией из Лондонской пожарной команды. 4 отряда брандермейстеров с пожарно-спасательным автомобилем с лестницей пытаются потушить пламя, но все их усилия оказываются тщетны. Кроме обычных огнетушителей у файерменов под рукой ничего не было, а они в данной ситуации особо не помогли, ибо источник возгорания был под эскалатором. Конечно, у пожарной команды имелись в наличии водомёты, но на тренировках навыкам пользования пожарных никто не обучил.
В 19:39 полисмены, поняв, что все находящиеся на Кингс-Кросс Сент-Панкрасс в заднице, решают начать эвакуацию. Спустя несколько минут, отыскав источник возгорания огнеборцы всё-таки берут в руки водомёты и додумываются, что надо бы маски кислородные одеть, а то ведь от мёртвых спасателей толку маловато.
В 19:42 эскалатор уже пылал не хуже пионерского костра, ибо был деревянным, что тот Буратино. А в это время разогретый до высокой температуры газ устремляется к потолку туннеля, где он накапливается, а краска начинает поглощать тепло. Рабочие при ремонте не поскупились и покрыли потолок краской и штукатуркой толщиной около 20 слоёв. Руководитель управления операций Лондонской подземки за несколько лет до трагедии уже высказывал мнение, что обильное количество краски может быть предвестником БП, но его коллеги дебильно поулыбались, как и положено «великим эффективным менеджерам», и предложили не умничать. Так на проблему был положен болт. И весьма зря.
В 19:45 все очевидцы увидели яркую вспышку, после чего огромный столб огня прорвался по лестнице эскалатора в сторону зала с билетными кассами. Все помещение сразу же заволокло чёрным дымом, и большинство находившихся в зале людей погибло от страшных ожогов и отравления. Несколько сотен человек, которых удалось эвакуировать с эскалатора на линию Виктория, оказались в огненном капкане. Одного из пострадавших пассажиров решил вынести из пожара констебль Ричард Кукелка. Он попытался эвакуировать раненого через платформы Midland City, но ворота запасного выхода были закрыты. Ну да, никогда такого не было, и вот опять. Полисмен и жертва пожара уже приготовились отправится в царство Плутона, но в самый последний момент некий уборщик открыл дверь и помог им выбраться. Другую женщину-копа и руководство станции, попавших в ловушку, удалось эвакуировать поездом с линии Метрополитен.
Стало понятно, что малыми силами пожар не успокоить. Тогда на ликвидацию возгорания были отправлены ещё 30 команд с общей численностью более 150 человек. Эвакуацию пострадавших обеспечивала Служба скорой помощи Лондона с помощью 14 машин. Часть жертв пожара отправили в больницу Университетского колледжа. Потушить пожар на станции удалось лишь в 1:46 ночи.
По итогам сего инцидента 31 человек иммигрировали на ПМЖ к Аиду. 100 жертв трагедии попали в больницу (в их числе 19 человек с сильными ожогами или серьёзной степенью отравления дымом и угарным газом). Среди погибших было найдено тело начальника пожарной бригады Колина Таунсли, который в числе первых огнеборцев прибыл на место пожара, но к сожалению отравился дымом. Таунсли нашли в зале билетных касс, где он, как предполагают, пытался помочь серьёзно обгоревшему пассажиру. 22 января 2004 года было опознано тело последнего погибшего. Им оказался Александр Фаллон из Фолкирка (73 года), который долгое время числился, как «Майкл» или «Тело 116».
Зал и билетные кассы линии метрополитена серьёзно не пострадали и уже на следующий день работали в штатном режиме, а линия Виктория и её эскалаторы, получив незначительные повреждения от пожара, открылись в четверг. Зал с билетными кассами, что обслуживал три других линии, пострадали серьёзнее и в течение четырёх недель находился на ремонте. Три эскалатора линии Пикадилли не подлежали восстановлению после пожара, а на установку новых ушло целых полтора года. Их ввели в эксплуатацию лишь 27 февраля 1989 года. До этого момента на Пикадилли можно было попасть только через платформу Midland City или через линию Виктория в часы пик и только одним способом. На Северную линию можно было добраться только в обход, ибо её эскалаторы были соединены с линией Пикадилли. Поезда Северной линии не останавливались на Кингс-Кросс вплоть до окончания всех работ, а эскалаторы линии Виктория оставались переполненными. И лишь 5 марта 1989 Северная линия возобновила свой прежний режим работы.
А пока на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс полным ходом шёл ремонт, «пинкертоны» тоже не сидели сложа руки. Основной из причин пожара посчитали брошенную каким-то мимокрокодилом спичку. Несмотря на запрет курения в подземке, принятый в 1985 году, после аналогичного инцидента на станции «Оксфорд Серкас», что произошёл в 1984 году, многие продолжали дымить видя полное попустительство со сторону руководства Лондонского метрополитена.
Также на собрании Палаты общин член Парламента Фрэнк Добсон рассказал, что начальство подземки решило незадолго до трагедии сократить количество работников на станции, которая в день обслуживала около 200 000 человек, с 16 работяг до 10, а штат уборщиков с 14 до 2. Таким образом 18 человек были уволены, а кто-то получил больше бабла при распиле. Привет, эффективный менеджмент.
Но главный вопрос все же оставался нераскрытым. Как из маленького пламени образовался смертоносный огненный поток? Комиссия незамедлительно приступила к работе. Исследовав эскалатор они нашли следы 18 маленьких возгораний, которых даже никто и не заметил. Специалисты выяснили, что после того, как некий упырь бросил непогашенную спичку, та провалилась между ступенями и упала на слой смазки двигателя эскалатора. А так как эскалатор толком не обслуживался, смазка, будучи усыпана обёртками конфет, использованными билетами, частицами одежды, человеческими волосами и шерстью крыс, махом вспыхнула. Но единственное, что не могли понять эксперты, как же небольшое возгорание разрослось до таких ужасающих масштабов. Была точка зрения, что пожар раздули воздушные потоки, обусловленные движением поездов, так называемый эффект поршня.
Специалисты из Оксфордского университета по компьютерному моделированию решили воссоздать модель пожара на компьютере «Cray-2» и обнаружили, что пламя не устремилось вверх к потолку как ожидалось, а начало прижиматься к ступеням и спустя 30 секунд устремилось вверх по эскалатору. После чего группа экспертов устроила за городом эксперимент в духе «Разрушителей легенд», построив точную копию эскалатора и кассового зала из аутентичных материалов, и подожгла всю эту конструкцию.
Поначалу возгорание шло как обычно, огонь был направлен строго вертикально, но через 7,5 минут характер огня изменился: он сник и начал прижиматься к эскалатору. По замерам датчиков температура над ступенями показывала 800°C, после чего пламя с большой скоростью устремилось вверх. Эксперты поняли, что пожар стал возможным по стечению двух обстоятельств. Из-за наклона ступеней в 30° пламя как бы ложится на ступени. После чего поднимаясь по шахте эскалатора, огонь толкает невидимый слой жара и газов, который нагревает ступени находящиеся выше.
После того, как ступени раскаляются до 500-600С, они воспламеняются и образуют разрушительный огненный поток, который быстро поднимается по шахте эскалатора. Такое влияние было оказано сочетанием 30-градусного наклона полотна и узостью его проходов. Позднее сей эффект стремительно распространения огня по наклонной поверхности получил название «эффект траншеи». Он то и стал основной причиной столь быстрого распространения пожара на «Кингс-Кросс Сент-Панкрас».
По итогам проведённого расследования в отставку сразу же отправилось руководство Лондонского метрополитена и организации «Лондонский региональный транспорт». Все деревянные эскалаторы были заменены к январю 1990 года на металлические (кроме станции «Гринфорд», где их заменили 10 марта 2014 года). На всех станциях были установлены системы пожаротушения и тепловые извещатели. Курильщиков, которые игнорировали запреты на курение в метро, стали наказывать намного строже. В 1989 году были разработаны и введены новые правила пожарной безопасности для подземных железнодорожных станций. Но, как и всегда, за последствия катастрофы никто не понёс строгого наказания.
После трагедии на станции установили памятную доску. На открытии сего мемориала присутствовала ныне покойная принцесса Диана.
Автор -
Свежие комментарии